Epävarmuuden aallonharjalla: ennakoiva resilienssi ja sääntelyn jännite ilmailualalla

Fintraffic lennonvarmistus Oy (Fintraffic) teki keväällä 2026 yhteistyötä Laurea-ammattikorkeakoulun kanssa toimimalla toimeksiantajana useilla ylempien ammattikorkeakoulututkintojen opintojaksoilla. Yhteistyön tavoitteena oli tarkastella, miten strategisen ennakoinnin, resilienssin ja systeemisen muotoilun menetelmät voivat tukea turvallisuuskriittisen ja vahvasti säännellyn toimintaympäristön kehittämistä. (Hario 2026; Kauppinen, Luojus ja Salmi 2026.) Alla esitelty Rohrbeckin ja Kumin (2018) 3P-ennakointimalli toimi strategiseen ennakointiin ja muotoiluun keskittyvän opintojakson viitekehyksenä, jonka kautta opiskelijatiimit ennakoivat Fintrafficin vuoden 2040 toimintaympäristöä. Tämä opiskelijaopettajayhteistyönä kirjoitettu artikkeli rakentuu kyseisessä kehittämisympäristössä syntyneille havainnoille ja kirjallisuudelle.

Sääntelyn raamit ja strategisen ennakoinnin liikkumavara

Strateginen ennakointi ymmärretään organisaation kykynä tunnistaa muutosilmiöitä, tarkastella vaihtoehtoisia tulevaisuuksia ja valmistautua niihin ennen niiden konkretisoitumista (Voros 2003; Rohrbeck ja Kum 2018). Ennakointi ei pyri ennustamaan yhtä tulevaisuutta, vaan analysoi useita mahdollisia kehityskulkuja ja niiden vaikutuksia päätöksentekoon.

Rohrbeck ja Kum (2018) jäsentävät ennakointia 3P-mallilla: muutosten tunnistaminen (perceive), tulevaisuusvaihtoehtojen analysointi (prospect) sekä niiden kääntäminen strategisiksi toimenpiteiksi (probe) Malli korostaa ennakoinnin roolia systemaattisena ajattelun ja päätöksenteon tukena. Pelkästään nykyisiin käyttäjätarpeisiin perustuva kehittäminen voi johtaa niin sanottuun faster horses -ongelmaan, jossa tulevaisuutta tarkastellaan nykyisten mentaalisten mallien kautta. Täysin uusien ratkaisuiden sijaan mielikuvitus riittää vain olemassa olevien parantamiseen.  Käsitteellä tarkoitetaan ilmiötä, jossa kehittämistyö keskittyy olemassa olevien ratkaisujen parantamiseen asteittain sen sijaan, että pyrittäisiin tunnistamaan kokonaan uusia toimintamalleja tai innovaatioita. Tällöin organisaatiot voivat jäädä alttiiksi teknologisille ja sääntelyyn liittyville murroksille. (Gordon, Rohrbeck ja Schwarz 2019.)

Turvallisuuskriittisissä ja vahvasti säännellyissä toimintaympäristöissä ennakointi kohtaa erityisen jännitteen. Sääntely luo vakautta, turvallisuutta ja yhdenmukaisuutta, mutta voi samalla rajoittaa nopeita kokeiluja ja muutoksia. Lennonvarmistus on tästä esimerkki: Fintraffic vastaa Suomen lennonvarmistuspalveluista sekä ilmatilan turvallisesta hallinnasta osana kansallista kriittistä infrastruktuuria. Toiminta tapahtuu monitasoisessa kansallisessa ja kansainvälisessä sääntelykehikossa, jossa turvallisuus on ensisijainen tavoite, mutta toimintaympäristö muuttuu geopoliittisten, teknologisten ja ympäristötekijöiden seurauksena. (Fintraffic 2026.)

Strateginen ennakointi ei kuitenkaan ole ristiriidassa sääntelyn kanssa, vaan täydentää sitä. Datorin (2009) mukaan tulevaisuutta tulee tarkastella vaihtoehtoisten mahdollisuuksien joukkona, mikä mahdollistaa paremman ymmärryksen muutoksista ja niihin liittyvistä strategisista valinnoista. Tämä kytkeytyy myös dynaamisiin kyvykkyyksiin, joilla Teece (2007) tarkoittaa organisaation kykyä havaita muutoksia (sensing), tarttua mahdollisuuksiin (seizing) ja uudistaa toimintaansa (transforming) muuttuvassa toimintaympäristössä. Erityisesti muutosten havaitseminen on keskeistä organisaatioiden sopeutumiskyvylle. Säännellyissä ympäristöissä tämä korostuu, koska muutokset edellyttävät laajaa koordinointia eri toimijoiden välillä.

Turvallisuuskriittisessä kontekstissa ennakointi ei näyttäydy ensisijaisesti nopeina innovaatioina, vaan systemaattisena analyysina ja valmistautumisena. 3P-mallissa tämä tarkoittaa erityisesti Perceive- ja Prospect-ulottuvuuksien korostumista, kun taas Probe-ulottuvuus ilmenee simulaatioina, harjoituksina ja skenaariotyöskentelynä. Näin ennakointi toimii sillanrakentajana sääntelyn tuottaman vakauden ja toimintaympäristön muutoksen välillä. (Gordon, Rohrbeck ja Schwarz 2019.)

Korkean luotettavuuden organisaatiot ja kompleksisuuden hallinta

Nykyaikainen liikenteenohjaus operoi ympäristössä, jota määrittävät teknologinen kiihtyvyys, globaalit keskinäisriippuvuudet ja epävakaa geopoliittinen tilanne. Fintrafficin kaltaiset toimijat muodostavat kriittisen osan yhteiskunnan keskushermoa ja huoltovarmuutta. Erityisesti Suomen Nato-jäsenyyden myötä kyberturvallisuuden ja toiminnan jatkuvuuden merkitys on korostunut osana kansallista turvallisuusinfrastruktuuria. (Fintraffic 2023.)

Weickin ja Sutcliffen (2015) mukaan lennonvarmistus on perinteisesti ollut korkean luotettavuuden organisaatiotutkimuksen (High Reliability Organizations, HRO) keskiössä. HRO-toimijat kykenevät lähes virheettömään suorituskykyyn ympäristöissä, joissa virheen seuraukset voivat olla vakavia. Luotettavuus ei kuitenkaan ole staattinen tila, vaan edellyttää jatkuvaa kognitiivista valppautta. Tämä ilmenee kykynä havaita heikkoja signaaleja, varhaisia ja epäselviä indikaattoreita mahdollisista häiriöistä ennen niiden eskaloitumista (Ansoff 1975; Schwarz 2024).

HRO-ajattelussa keskeistä on myös sitoutuminen resilienssiin, jolla tarkoitetaan organisaation kykyä ylläpitää toimintakykyään, sopeutua muutoksiin ja palautua häiriöistä. Turvallisuus ei tällöin synny pelkästään sääntöjen noudattamisesta, vaan kyvystä toimia tehokkaasti myös odottamattomissa tilanteissa. (Weick ja Sutcliffe 2015.)

Järjestelmien hallintaa vaikeuttaa niiden tiukka kytkeytyneisyys ja epälineaarisuus. Perrow (1984) esittääkin, että monimutkaisissa järjestelmissä onnettomuudet ovat rakenteellisten syiden takia lähes väistämättömiä. Snowdenin ja Boonen (2007) Cynefin-viitekehys (Kuvio 1) havainnollistaa siirtymää analysoitavista ongelmista kompleksiseen tilaan, jossa syy–seuraussuhteet ovat hahmotettavissa vasta jälkikäteen. Tällöin johtaminen edellyttää kokeilun ja jatkuvan oppimisen kulttuuria.

Tämä heijastuu siirtymänä Safety-I-ajattelusta (virheiden minimointiin keskittyvä turvallisuusajattelu) Safety-II-lähestymistapaan (onnistumisten ja sopeutumiskyvyn näkökulma). Kun perinteinen Safety-I keskittyy virheiden minimointiin, Safety-II korostaa järjestelmän kykyä onnistua ja sopeutua vaihtelevissa olosuhteissa. (Hollnagel, Wears ja Braithwaite 2015.) Myös sääntelyviranomaiset, kuten EASA (2016), ovat siirtymässä vaatimustenmukaisuuden valvonnasta riskiperusteiseen ja suorituskykyyn nojaavaan valvontaan.

Lennonvarmistuksen kontekstissa tämä tarkoittaa, että turvallisuus ei perustu ainoastaan sääntöjen noudattamiseen tai poikkeamien minimointiin, vaan ennen kaikkea työntekijöiden ja järjestelmien kykyyn tehdä jatkuvia sopeutuksia muuttuvissa tilanteissa. Näin turvallisuus syntyy dynaamisesta suorituskyvystä, eikä pelkästään ennalta määritellystä kontrollista. (Hollnagel, Wears ja Braithwaite 2015.) Tämä tukee myös HRO-ajattelun mukaista tulkintaa resilienssistä: turvallisuus ei synny yksinomaan staattisista säännöistä, vaan organisaation kyvystä hallita muutosta ja epävarmuutta (Weick ja Sutcliffe 2015).

Turvallisuuskriittisessä organisaatiossa virhetulkinnoille ei ole varaa: systeeminen muotoilu ennakoinnin tukena

Turvallisuuskriittisessä kontekstissa, kuten lennonvarmistuksessa, systeeminen muotoilu tekee näkyväksi jännitteen standardoinnin ja ennakoinnin välillä. Kehyksen avulla voidaan visualisoida prosessien kriittiset kohdat ja paikantaa tilat, joissa kokeilu on turvallista (Design Council 2026). Olennaista on siirtyä staattisista kuvauksista joustaviin malleihin, joihin on rakennettu mekanismit poikkeamien käsittelyyn ja jatkuvaan oppimiseen. Resilienssi rakentuu tällöin kyvystä ylläpitää toimintavarmuutta ilman muutoskyvyn menetystä.

Systeeminen muotoilu on lähestymistapa, jossa monimutkaisuus ja asioiden keskinäiset riippuvuudet tunnustetaan läpi koko muotoiluprosessin. Design Councilin (2026) Systemic Design Framework (systeemisen muotoilun viitekehys, kuvio 2) korostaa, että muotoilu ei rajoitu tuotteiden tai palveluiden kehittämiseen, vaan sen tulee kohdistua myös järjestelmien taustalla oleviin rakenteisiin, suhteisiin ja oletuksiin. Prosessi laajentaa perinteisen muotoilun neljään vaiheeseen: tutkimiseen (explore), uudelleenmäärittelyyn (reframe), luomiseen (create) ja muutoksen käynnistämiseen (catalyse). Keskiössä ovat ihmiskeskeisyys, kokeilevuus ja siirtymä kohti jatkuvasti oppivia järjestelmiä, joissa muutos nähdään pysyvänä tilana.

Schwarzin (2024) mukaan muotoiluajattelu voi olla yhdistävässä roolissa ennakoinnin ja innovaation suhteessa. Hän kuvaa muotoiluajattelua innovointiprosessiksi ja integroivaksi kehykseksi, joka yhdistää luovan ja analyyttisen ajattelun sekä niitä tukevat työkalut ja menetelmät. Tulevaisuusajattelu auttaa ymmärtämään toimintaympäristön epävarmuutta, kun taas palvelumuotoilu visualisoi ja testaa konkreettisia ratkaisuja (Ojasalo, Koskelo ja Nousiainen 2015). Systeeminen muotoilu tarjoaa organisaatiolle kyvyn toimia samanaikaisesti sääntelyn rajoissa ja ennakoivasti muuttuvassa toimintaympäristössä.

Johtopäätökset

Ilmailun kontekstissa ennakointikyvykkyys ei rajoitu organisaation sisäiseen kehittämiseen, vaan kytkeytyy kansallisiin ja kansainvälisiin järjestelmiin. Fintrafficin kaltaiset toimijat vastaavat kriittisen infrastruktuurin jatkuvuudesta, mikä edellyttää kykyä ennakoida muutoksia, kehittää vaihtoehtoisia toimintamalleja ja toteuttaa harjoituksia yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa. Strateginen ennakointi ja sen työparina systeeminen muotoilu toimivat siten keskeisenä mekanismina, joka yhdistää organisaatiotason varautumisen ja yhteiskunnallisen resilienssin.

Lennonvarmistuksen kaltaisissa kriittisissä palveluissa ennakointikyvykkyys kytkeytyy myös laajempaan yhteiskunnalliseen resilienssiin ja huoltovarmuuteen. Se ei ole pelkästään organisaation sisäinen työkalu, vaan osa laajempaa yhteiskunnan varautumisen kokonaisuutta. Tässä kehyksessä resilienssi näyttäytyy ennen kaikkea kykynä ennakoida, mallintaa ja harjoitella vaihtoehtoisia tulevaisuuksia ennen häiriöiden ilmaantumista – ei pelkästään kykynä reagoida niihin.

Laurean Strateginen ennakointi ja muotoilu -opintojakson kuuden opiskelijaryhmän Fintrafficille  tuottamat tulevaisuuskuvat eivät pyrkineet ennustamaan lennonvarmistuksen tulevaisuutta, vaan luomaan vaihtoehtoisia tulevaisuuskuvia vuodesta 2040. Vaikka näkökulmat vaihtelivat ryhmittäin, samoja teemoja nousi esiin toistuvasti: datan ja tekoälyn kasvava rooli, verkostomaisen toimintaympäristön vahvistuminen, sääntelyn lisääntyminen sekä ilmastonmuutoksen ja geopoliittisten muutosten vaikutukset ilmailuun (Laurea 2026). Kyse oli pohjimmiltaan samasta kysymyksestä: miten rakennetaan toimintakykyä maailmassa, jossa epävarmuus vain kasvaa. Toimeksiantajan näkökulmasta työn suurin arvo ei ollut yksittäisissä tulevaisuuskuvissa vaan siinä, että ne toivat keskusteluun näkökulmia totuttujen ajatusmallien ulkopuolelta. Opiskelijat nostivat tarkasteluun esimerkiksi avaruussään, datatalouden, huoltovarmuuden, autonomisen ilmailun ja geopoliittisten muutosten kaltaisia ilmiöitä, jotka eivät välttämättä näy operatiivisen arjen horisontissa (Laurea 2026). Saadun palautteen perusteella juuri tämä koettiin työn vahvuudeksi. Ennakointi auttoi katsomaan hieman pidemmälle ja laajemmalle kuin mihin arjen kehittämistyössä yleensä on aikaa tai mahdollisuutta.

Artikkeli on kirjoitettu opiskelijaopettajayhteistyönä osana strateginen ennakoinnin ja muotoilun YAMK-opintojaksoa.

Työssä on hyödynnetty tekoälytyökaluja (ChatGPT ja Google Gemini) ideoinnin, rakenteen suunnittelun ja tekstin tiivistämisen tukena. Tekoälyä ei ole käytetty lähteenä.